发布需求
但事实上，这些网约车可能一点都不便捷，还可能给我们的出行“添堵”。
美国优步发明的网约车在全球风靡，私家车车主摇身一变成为兼职或者全职的“出租车司机”。虽然网约车行业声称车辆高效使用可以缓解城市拥堵，但是据外媒最新消息，越来越多的独立研究证明，网约车加剧了城市交通拥堵。
最近一项发表在《科学·进展》杂志上的最新研究表明：网约车虽然让叫车变得简单，但也加剧了交通拥堵，延长了出行时间。
研究人员观察了2010年至2016年期间旧金山市数百万次的乘车记录--在优步和Lyft推出打车服务前后--密切关注例如车辆行驶里程数及叫车者经历的延误情况等交通因素。
为了排除其他影响，研究人员还考虑了其他已知的影响交通和拥堵的因素，如建筑、人口、就业和汽车拥有量。
他们发现，即使将这些因素考虑在内，优步及其同类公司的出现不仅增加了路上的车辆数量，还与导致驾车者的严重延误有关。
从细节来看，如果没有优步等打车企业的出现，在分析的六年中，出行时间的延误将增加22%。然而，随着网约车的引入，这一增幅跃升至62%。
同样，出行里程的增幅也从没有网约车时预计的12%跃升至30%。
据《洛杉矶时报》报道，在旧金山，优步和Lyft平均在工作日的使用量约为170,000次，占一些街区高峰时段乘坐量的25%。
这项新研究的结果也与去年一项针对旧金山交通的调查相吻合，去年一项名为《旧金山是全球最糟糕的五个通勤地》的研究将旧金山列为全球最糟糕的五个通勤地之一，这与打车巨头们声称的网约车将缓解交通相左。
除旧金山外，去年对波士顿和芝加哥等主要城市中心的一系列其他研究也证实了这些结果。
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并且这种现象非美国独有，在中国也是一样。
2015年高德地图发布的《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》指出：从2015年5月份互联网快车出现开始，北京市交通拥堵延时指数较去年同期约上升13%，其峰值拥堵程度也频繁刷新原有2014年最高记录。
北京市交通委的拥堵指数也显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。
但同时也有研究得出了相反的结论。2016年，北京交通大学发布了《基于滴滴大数据的北京交通运行状况分析报告》，得出重要结论：出行需求导致北京道路拥堵，网约车并不是造成北京道路拥堵的直接原因。
就像与自动驾驶汽车能否缓解交通拥堵一样，网约车是否加剧交通拥堵也一直是公众争论的焦点。实际上，造成交通拥堵的原因有有多，比如道路上的汽车量、出行需求、天气状况、道路施工等等，斩钉截铁地将加剧交通拥堵的锅丢给网约车似乎也有失偏颇。
虽然网约车在交通出行中扮演的角色还有待商榷，但是目前交通拥堵的加剧是不争的事实。于是，如何缓解交通拥堵也成为了摆在监管机构面前的一道难题。
而征收拥堵费被看做是治堵的有效手段。伦敦、新加坡等城市的经验表明，拥堵费征收之后，往往会起到立竿见影的效果。
在最近的一项举措中，纽约市通过了交通拥堵收费法案，该法案将对高峰时段出行的驾车者收取费用。
上月，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。
在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。
