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在治理和防止大气污染的背景下，中国汽车排放国五标准发布，较现行的国家第四阶段轻型汽车污染物排放标准，大幅加严了污染物排放限值，其中氮氧化物排放限值严格25%-28%，颗粒物排放限值严格82%。

　　根据规定，国五标准将于2018年1月1日全面实施；轻型汽车自国五标准发布之日起可依据新标准进行型式核准；机动车污染严重，有实施标准条件的地方，经批准可先于全国实施该标准。

　　为何要到2018年才全面实施？“车等油”是一个重要原因。环保部科技标准司称，国五标准实施方案突出了“车油适配”原则。今年6月8日，车用柴油国五标准发布，2017年12月31日实施。今年年底前，国五汽油标准将发布，过渡期同样是到2017年底。

　　要保证新排放标准实施，油品供应必须充分准备，石化企业需保证能向用户提供与排放标准相配套的国五油品。同时，汽车制造厂家也要研发生产符合这一新排放标准的汽车，用户也要等政府的补贴政策才能决定是否淘汰旧车。

　　油品掣肘排放标准不乏前例。全国轻型汽油车排放的国四标准早在2011年7月1日实施，但相应的油品要等到2014年1月1日才有供应，柴油方面脱节更加严重。

　　中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣向财新记者分析，目前汽车排放污染物标准与汽油执行标准不匹配，空气污染治理效果势必打折，更甚者会造成更严重的危害。

　　北京市出于改善区域空气质量的迫切需求，在去年先行制定北京第五阶段标准。经国务院批准，2013年2月1日起北京市先行实施京五标准。在国五标准发布后，立即提前实施国五标准。

　　但从京标五的出台，便能窥得油品升级中多方博弈带来的困难。在污染治理的背景下升级油品，禁锰降硫势在必行。在炼油环节，降硫需使用加氢工艺，禁锰意味着弃用含锰添加剂。这两种做法都会降低汽柴油的辛烷值。辛烷值低，汽柴油标号降低，汽柴油抗爆性下降，燃烧不完全，机器易震——这是汽车企业及消费者不愿看到的结果。北京市已在2012年做出选择——降硫禁锰的同时，调低汽油标号，即推出京标五，被业内人士形容为石化行业和汽车行业“各退一步”的妥协。

　　国标五会否延续京标的思路？对是否禁锰和调整汽油标号，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会也曾发生激烈争论。

　　从石油石化企业的角度看，中国目前进口的多是含硫量高的原油(105.44,-0.95,-0.89%)，催化裂化汽油比例高，而催化裂化汽油降硫过程中，辛烷值损失很大；第二，为弥补辛烷值不足，未来必须投资建设一批有助于提高产品辛烷值的设备和装置；第三，高辛烷值组分加入量还受到汽油其他相关指标的限制，如必须保证汽油中芳烃含量不超标，因此可利用的提高辛烷值的资源是有上限的。

　　京标五降低汽油标号但不降价的做法，也带来另一个问题：谁来给油品升级埋单？如果是石化企业，那么按照其在油品标准制定和市场上的话语权，升级阻力必将增大。也有观点认为，油企一开始就应保证用于保护公众健康的投资，中国和世界各地的油企都有足够实力担负起相关投资，不应该用油价上涨来补贴清洁燃料的生产。